تظهر صورة العنوان حافلة صغيرة (المصرية) تعمل في خدمة M9-S التي تم إطلاقها مؤخرا وهي تقف إلى جانب المشغل الحالي لخدمة M9 في ميدان الحرية، في المعادي. التقطها محمد حجازي (8/8/2021).
<h3>المقدمة</h3>
تهيمن السكك الحديدية في القاهرة على استثمارات شبكة النقل العام. وستتوسع شبكة المترو خلال الفترة الممتدة بين 2020 إلى 2025 بحوالي 52 كم، كما ستربط منظومة جديدة لقطارات النقل الخفيفة (90 كم) القاهرة مع ضواحيها الغربية، وسيدخل قطاري مونوريل جديدين في الخدمة بطول مشترك يبلغ 98 كم.
وتعد الاستثمارات العامة التي تهدف إلى تحسين خدمات الحافلات أكثر تواضعاً. إذ يقتصر معظمها على الاستثمارات في المركبات: حيث إن كلاً من هيئة النقل العام بالقاهرة وهيئة النقل العام بالإسكندرية هما في طور تحويل 2000 و300 حافلة على التوالي بحيث تعمل بالغاز الطبيعي المضغوط &ndash; وهو بديل أنظف بكثير من وقود الديزل المستخدم حالياً &ndash; بتكلفة مقدارها 1,2مليار جنيه مصري. ويمثل هذا العدد نصف الأسطول الموجود في القاهرة. ويعتزم البنك الدولي تمويل عملية شراء 100 حافلة كهربائية والبنى الأساسية الداعمة لها مخصصة لهيئة النقل العام بالقاهرة (565 مليون جنيه مصري). ويهدف البرنامج القومي لتحويل وإحلال السيارات إلى تحويل 000 15 ميكروباص لاستخدام الغاز الطبيعي المضغوط (600 &ndash; 975 مليون جنيه مصري).
وشملت الاستثمارات الخاصة في خدمات الحافلات استثمارات "أنعم" أدت إلى تحسن ملحوظ في تقديم الخدمات: حيث لم تقتصر استثمارات مواصلات مصر، وهي أكبر مقدم خدمات عالية الجودة في البلاد، على الحافلات المكيفة عالية الجودة فقط، ولكنها شملت أيضاً الاستثمار في الإدارة المهنية للأسطول ونظم معلومات الركاب مما أسهم في وضع جداول زمنية ثابتة ومواقع محددة مسبقاً للمواقف وتطبيقات لتخطيط المسار. ويعمل العديد من الداخلين الجدد إلى السوق على توسيع نطاق هذا النموذج.
كما يقوم مقدمو خدمات النقل الذكية، مثل <a href="https://www.crunchbase.com/organization/swvl">سويفل</a>، بدور ريادي على صعيد حجز خدمات النقل من نقطة إلى نقطة، الأمر الذي جذب المستثمرين الدوليين.
ويعد مشروع حافلات النقل السريع (Enterprise 2021) الذي تم الإعلان عنه مؤخراً، الاستثمار العام الأول من نوعه في خدمات الحافلات الذي يتجاوز المركبة بحد ذاتها &ndash; مما يعد خطوة مهمة. ويطرح هذا المقال الأسئلة التالية: ما الذي بإمكاننا توقعه بصورة معقولة من حافلات النقل السريع؟ ومن الذي سيستفيد منها، وكيف؟
<h3>العدالة الاجتماعية والانتقال إلى نظم نقل جديدة</h3>
تتمحور العدالة في مجال النقل بشكل أساسي حول إمكانية الوصول، أو حول القدرة على الوصول إلى فرص العمل أو الخدمات في غضون 60 دقيقة من وقت السفر (Martens 2017).
وكلما زادت إمكانية الوصول هذه، كلما كان ذلك أفضل، حيث إنه سيكون بإمكان المواطنين الوصول إلى جزء أكبر من سوق العمل، مما من شأنه أن يحسن فرصهم في حركة العمالة. وكلما كانت إمكانية الوصول موزعة بالتساوي في جميع أنحاء المنطقة الحضرية، كلما كانت المنظومة أكثر إنصافاً لمستخدميها. وبالتالي، فإن تحسينات النقل العام التي تزيد من إمكانية الوصول إلى الفئات الأكثر فقراً في المجتمع تعتبر تجسيداً كبيراً للعدالة في مجال النقل (Martens 2017). بينما يمثل التسعير أحد الاعتبارات الثانوية الأخرى للعدالة في مجال النقل. حيث إنه يحدد الوصول إلى المنظومة في المقام الأول، وبالتالي تحقيق إمكانية الوصول.
وسوف تحسن حافلات النقل السريع من إمكانية الوصول. وفي حقيقة الأمر، توقعت <a href="https://transportforcairo.com/wp-content/uploads/2020/03/WB_GCR_Multi-modal-Transport-Stragey_2019_ar.pdf">استراتيجية النقل متعدد الوسائط</a> التي وضعناها في 2019 (Hegazy, Kalila, and Mahfouz 2019) بأن تشغيل حافلات النقل السريع على الطريق الدائري الشمالي ستجعل منه الممر الأكثر فعالية للنقل العام في العاصمة فيما يتعلق بتحسين الوصول: حيث سيصل مليون مواطن إلى فرص عمل إضافية ضمن منطقة القاهرة الكبرى بزيادة تبلغ 10 في المائة. وبالنظر إلى أن متوسط مؤشر إمكانية الوصول داخل منطقة القاهرة الكبرى في ذلك الوقت (2019) كان 17 في المائة، فإن هذا يمثل تحسناً كبيراً.
كما تتيح حافلات النقل السريع فرصة لاعتماد آلية تسعير أكثر تقدمية: فاستخدام بطاقات ذكية، مثل تلك التي يتم استخدامها بالفعل من قبل مترو القاهرة، ستسمح بتبديل وسيلة النقل باستخدام نفس التذكرة وقد يؤدي ذلك إلى خفض أسعار السفر الإجمالية بالنسبة للمسافرين الذين يعتمدون اليوم على تبديل وسائل النقل.&nbsp;إن وجود بطاقة موحدة تشمل مترو القاهرة وحافلات النقل السريع المقترحة وقطارات المونوريل قيد الإنشاء وقطارات النقل الخفيفة يمثل فرصة هائلة. وبالتالي، فإن مشروع دعم النقل الذكي (Hegazy, Kalila, and Mahfouz 2019) يمكن أن يؤدي إلى زيادة استهداف الدعم للمحتاجين، مما يزيد من مكاسب العدالة الاجتماعية إلى أقصى حد.
وأخيراً، هناك عدالة إجرائية: كيف تتم إدارة الانتقال؟ وما هو النفوذ الذي يمكن أن يمارسه المستخدمون؟ التفكير في المشغلين غير الرسميين الذين يعملون حالياً على طول الطريق الدائري، وكذلك في مشغلي الحافلات الرسميين. ولتوفير فهم أعمق لهذا، أقدم فيما يلي دراسة حالة لمسار حافلة محدد.
<h3>&nbsp;دراسة حالة لمسار حافلة</h3>
يعتبر M-9 المسار الذي تسلكه حافلات تشغلها مواصلات مصر منذ منتصف 2019، وهو يربط حي المعادي الراقي بالتجمع الخامس في القاهرة الجديدة. ويبلغ طول هذا المسار 32 كم. ويتم تشغيله بواسطة حافلات كبيرة ومكيفة. ومستخدمو هذا المسار هم في المقام الأول من الموظفين الإداريين الذين يعيشون في القاهرة الجديدة ويعملون في المعادي، يليهم سكان المعادي الذي يعملون في القاهرة الجديدة. وهناك مجموعة فرعية تتكون من الركاب الذي يستخدمون هذا المسار للانتقال داخل الأحياء السكنية. ويبلغ سعر التذكرة الاتجاه الواحد 15 جنيه مصري، فيما تسمح البطاقة الذكية بالتسعير على أساس المسافة حيث يتراوح السعر بين 6 إلى 12 جنيه مصري.
ستمر أي بنية أساسية جديدة للنقل العام في فترة تكثيف، أو فترة انتقالية، لحين يغير المستخدمون من عاداتهم ويبدأوا باستخدام البنية الأساسية الجديدة. وتعرضت مرحلة التكثيف الخاصة بمسار M-9 إلى انقطاع مبكر بسبب جائحة كوفيد &ndash; 19، حيث قللت الشركة المشغلة ساعات العمل لتتماشى مع حظر التجول المفروض. وانخفضت أعداد الركاب انخفاضاً حاداً (بشكل متسق مع ما حدث في القطاع)، غير أن العمليات استمرت. &nbsp;وعوامل التحميل وصلت تقريباً إلى تغطية التكاليف، مما يبين أن مرحلة التكثيف كانت قد شارفت على الانتهاء.
وفي 8 أغسطس 2021 باشرت شركة جديدة باسم "المصرية" (صورة العنوان) عملياتها باستخدام حافلات صغيرة (ميني باص) بسعة 29 مقعداً على نفس المسار المسمى M-9S. وتبلغ أجرة الاتجاه الواحد 10 جنيهات مصرية. ويشير الإعلان إلى وجود خدمة مخصصة للنساء فقط دون تحديد التفاصيل. وتتطابق ساعات التشغيل مع ساعات تشغيل "مواصلات مصر" فيما أفادت أنباء أن وتيرة تردد الخدمة تتفاوت بين 15 إلى 20 دقيقة.
وبموجب الهيكل التنظيمي الحالي، يتحمل المشغل جميع المخاطر التجارية والتشغيلية لمسارات.
إن السماح لمسار M-9S بالعمل جنباً إلى جنب مع مسار M-9 يشكل فشلاً تنظيمياً حيث إنه نقل المنافسة من المستوى التعاقدي إلى مستوى الشارع، ما يعتبر سمة نموذجية لعمليات "النقل النظير" غير الرسمية التي أثبتت وجود عيوب في سلوك السائق والسلامة وجودة الخدمات المقدمة للركاب. كما أنه يهدد الجدوى التجارية لمسار M-9، الذي كان قد شارف على تغطية تكاليفه حتى بعد فترة تكثيف طالت للغاية. وفي نهاية المطاف، هذه ليست الإشارات الإيجابية التي ينبغي تقديمها إلى مستثمري "مواصلات مصر". &nbsp;
ومن المرجح أن يؤدي نزوح ركاب مسار M-9 إلى زيادة السلوك التشغيلي المضر بالركاب مثل "تقديم الأسبقية" &ndash; أي تخطي رحلة لتوفير التكاليف التشغيلية &ndash; من قبل كلا المشغليْن، مما سيؤدي إلى إلحاق الضرر برفاه الركاب على المدى القصير. وسيؤدي نقص الاستثمارات من جانب المستثمرين المحبطين إلى منظومة أضعف، مما سيؤثر سلباً على رفاه الركاب على المدى البعيد.
وبالتالي، فإن المنافسة بين مسار M-9S ومسار M-9 في شكلها الحالي تعد شكلاً من أشكال تفكيك السوق الذي يهدد جميع أصحاب المصلحة.
<h3>الانتقال الفعّال إلى منظومة جديدة</h3>
<img style="display: block; margin-left: auto; margin-right: auto;" src="https://api-aps.aucegypt.edu/uploads/tinymce/1631034005image1630490587imageblobid1.jpg" alt="" width="500" height="353">
إن شبكات الحافلات هي مثل الغابات: فأنت تبدأ بغرس المسار ومن ثم تقوم برعايته إلى أن يصل إلى مرحلة النضج ومن ثم يمكن الحفاظ عليه بحالة جيدة أو تركه يتدهور. ونحن نبدأ في الاعتماد عليه ونقوم بتصميم حياتنا وفقاً لذلك، مثلما نفعل مع الأشجار. فالنظام البيئي الغني للغابات المزدهرة ما هو إلا شبكة وظيفية وتدريجية.
من المهم النظر في المنافسة بين مسار M-9 &nbsp;ومسار M-9S: حيث إنها تشكل تهديداً على هذه الشجرة و قد يؤدي تكرارها إلى تعريض الغابة بأكملها للخطر. فالعلاج المطلوب لإنقاذ مسارنا المحبوب M-9 واضح، حتى وإن لم يكن بسيطاً: فنحن بحاجة لأن نبدأ في تنظيم كل مسار من المسارات على إنه جزء من شبكة كاملة، ونحن بحاجة إلى أن ننظم المسارات الرسمية، مثل مساري M-9 وM-9S، وكذلك العديد من المسارات شبه-الرسمية التي تعمل جنباً إلى جنب معها (الميكروباصات). نحن بحاجة للتنظيم لمطابقة العرض مع الطلب.
وينطبق الدرس على حافلات النقل السريع أيضاً: حيث ستبدأ بالعمل جنباً إلى جنب مع أكثر من مائة مسار موجود مسبقاً من مختلف الأنواع والمشغلين والخدمات. ويعد الانتقال من المنظومة القائمة إلى نظام حافلات النقل السريعة مكسباً للمجتمع في كل الحالات. والسؤال هنا هو كيف يمكن القيام ذلك بشكل جيد.
لم تتمكن أي مدينة كبرى لديها قطاع نقل غير رسمي كبير مثل ذلك الموجود في القاهرة من استبدال النقل غير الرسمي بالكامل بالخدمات الرسمية المجدولة (Behrens and Ferro 2015). فهو كما الأعشاب الضارة، حتى وإن كانت غير مرغوب فيها، فإنها سوف تنمو مرة أخرى. ويتجلى الحل في استخدام السلطات التنظيمية المناطة بالجهة المسؤولة عن التنظيم، ألا وهي جهاز تنظيم النقل البري، للتنظيم الفعال على مستوى المسارات والشبكات، وفصل الأعشاب المفيدة عن الأعشاب الضارة غير المرغوب بها. فالغابات العظيمة هي التي تتسم بالتنوع البيولوجي وتعج بالأعشاب المختلفة. وتعتبر مكونات منظومة الحافلات "الناعمة"، مثل نظم معلومات الركاب ودفعات الأجرة المتكاملة ومشاريع دعم النقل الذكي، بمثابة السماد الذي يبقيها معاً ويحفز النمو.
<hr>
المراجع
<ul dir="ltr">
<li>
Behrens, Roger, and Pablo Salazar Ferro. 2015. &ldquo;Barriers to Comprehensive Paratransit Replacement.&rdquo; In Paratransit in African Cities. New York: Taylor Francis. <a href="https://doi.org/10.4324/9781315849515-16">https://doi.org/10.4324/9781315849515-16</a>.
</li>
<li style="font-size: 10pt;">
Enterprise. 2021. &ldquo;Cairo&rsquo;s Ring Road Isn&rsquo;t Just Getting Wider &mdash; It&rsquo;s Getting a &lsquo;BRT&rsquo; Lane. Here&rsquo;s Why That&rsquo;s a Great Idea.&rdquo; Enterprise. April 8, 2021. <a href="https://enterprise.press/hardhats/cairos-ring-road-isnt-just-getting-wider-its-getting-a-brt-lane-heres-why-thats-a-great-idea/">https://enterprise.press/hardhats/cairos-ring-road-isnt-just-getting-wider-its-getting-a-brt-lane-heres-why-thats-a-great-idea/</a>.
</li>
<li style="font-size: 10pt;">
Hegazy, Mohamed, Adham Kalila, and Jacqueline M. Klopp. 2019. &ldquo;Towards Transit-Centric New Desert Communities in the Greater Cairo Region.&rdquo; Transport for Cairo. Cairo, Egypt: American University in Cairo - Alternative Policy Solutions Center. <a href="https://transportforcairo.com/wp-content/uploads/2019/07/EN_Transportation_Policy.pdf">https://transportforcairo.com/wp-content/uploads/2019/07/EN_Transportation_Policy.pdf</a>.
</li>
<li style="font-size: 10pt;">
Hegazy, Mohamed, Adham Kalila, and Hussein Mahfouz. 2019. &ldquo;Multimodal Network Planning, Identification of High Capacity Bus Corridor and Park and Ride Facilities.&rdquo; Transport for Cairo. Cairo: World Bank Group. <a href="https://transportforcairo.com/wp-content/uploads/2020/04/WB_GCR_Multi-modal-Transport-Stragey_2019_en_v2.pdf">https://transportforcairo.com/wp-content/uploads/2020/04/WB_GCR_Multi-modal-Transport-Stragey_2019_en_v2.pdf</a>.
</li>
<li style="font-size: 10pt;">
Martens, Karel. 2017. Transport Justice: Designing Fair Transportation Systems.
</li>
</ul>

Title Picture showing Minibus (El Masrya) operating the newly launched M9-S service, parking next to the incumbent operator (Mowasalat Misr) of the M-9 service in Horreya Square, Maadi. Taken by Mohamed HEGAZY (8/8/2021)
<h3>Introduction</h3>
In Cairo, rail dominates investments in the public transport network. Between 2020 and 2025 the metro network will expand by 52km, a new Light Rail Transit system (LRT) (90km) will connect Cairo with its western suburbs, and two new monorails with a combined length of 98km will enter into service.
Public investments aiming to improve bus services are more modest. They are mostly limited to investments in vehicles: both the Cairo Transport Authority (CTA) and Alexandria Public Transport Authority (APTA) are converting 2000 and 300 buses, respectively, to operate on compressed natural gas (CNG) &ndash; a much cleaner alternative to the currently used diesel fuel &ndash; at a cost of 1.2 billion EGP. In Cairo, that&rsquo;s half the fleet. The World Bank intends to finance the procurement of 100 e-buses and their supporting infrastructure for the CTA (565 million EGP). The National Program for Vehicle Retrofitting and Replacement aims at 15,000 microbus conversions to use CNG (600 &ndash; 975 million EGP).
Private investments in bus services included &lsquo;softer&rsquo; investments that led to marked improvement in service provision: Mwaslat Misr, the largest high-quality service provider in the country, invested not only in high quality air-conditioned buses, but also in professional fleet management and passenger information systems that contributed to fixed schedules, pre-determined stop locations and route-planning apps. Multiple new market entrants are now scaling up this model.
Smart mobility providers, such as <a href="https://www.crunchbase.com/organization/swvl">SWVL</a>, are pioneering bookable point-to-point services, to the delight of international investors.
The recently announced Bus-Rapid-Transit (BRT) project (Enterprise 2021) is the first public investement in bus services going beyond the vehicle itself &ndash; an important feat. The questions tackled in this commentary are: what can we reasonably expect from the BRT? Who stands to benefit from it, and how?
<h3>Social justice and transitioning to new transport systems</h3>
Justice in transportation primarily centers around accessibility, or the ability to access opportunities of employment or services within 60 minutes of travel time (Martens 2017).
The higher this accessibility, the better, as citizens can access a bigger portion of the labor market, improving their chances of labor mobility. The more equally distributed accessibility is across the urban area, the more just the system is towards its users. Public transport improvements, which increase accessibility to the poorest segments of society, are thus considered to greatly embody justice in transportation (Martens 2017). Pricing is another, secondary consideration for justice in transportation. It determines access to the system in the first place, and thus the realization of accessibility.
The BRT will improve accessibility. In fact, our <a href="https://transportforcairo.com/wp-content/uploads/2020/03/WB_GCR_Multi-modal-Transport-Stragey_2019_en.pdf">multimodal transport strategy of 2019</a> (Hegazy, Kalila, and Mahfouz 2019)predicted a BRT on the Northern Ring Road to be the most effective public transport corridor in the metropolis to improve accessibility: 1 million citizens would each gain access to 10% more jobs within the Greater Cairo region (GCR). Given that the average accessibility index of the GCR then (in 2019) was 17%, this presents a significant improvement.
The BRT also presents an opportunity to adopt a more progressive pricing mechanism: smart cards, such as the ones already used by the Cairo Metro, allow for interchanges on the same ticket and could result in lower overall travel prices for those passengers who today rely on an interchange. A unified card that includes the Cairo Metro, proposed BRT, and under-construction monorails and LRT presents a massive opportunity. As such, a Smart Mobility Subsidy Scheme (Hegazy, Kalila, and Mahfouz 2019) could further target subsidies to those in need, maximizing social justice gains.
Finally, there is procedural justice: how is the transition governed? What influence can constituents wield? Think of the currently operating informal operators along the Ring Road, but also of the formal bus operators. To provide a deeper understanding of this, I present below the case study of a specific bus route:
<h3>Case study of a bus route</h3>
M-9 is a bus route operated by Mwasalat Misr since mid-2019, connecting leafy Maadi with the Fifth Settlement, New Cairo. The route is 32 km long. It is operated by large buses with AC. Its users are primarily white-collar workers living in New Cairo and working in Maadi, followed by Maadi residents working in New Cairo. A subset of passengers uses it for travel within each neighborhood. A one-way fare is 15 EGP, while a smart card allows distance-based pricing between 6 and 12 EGP.
New public transport infrastructure always has a ramp-up period, or the transitional time it takes until users change their habits and start using the new infrastructure. The ramp-up period for M-9 was soon interrupted by the COVID-19 pandemic, and the operating company reduced operating hours to comply with the imposed curfew. Ridership plummeted (in line with the industry), but operations continued. Load-factors are around break-even, showing an almost completed ramp-up.
On 08/08/2021 a new company, El Masreya (Title Picture) started operationsusing a 29-seater minibus on the exact same route called M-9S. A one-way fare is 10 EGP. Advertising mentions a women&rsquo;s only service operates as well, without specifying details. Operating hours are identical to Mwasalat Misr and the frequency reportedly varies between 15 to 20 minutes.
Under the current regulatory regime, the operator carries full commercial and operational risk for routes.
Allowing M-9S to operate alongside M-9 is a regulatory failure as it moves competition from the contracting level to the street level, a typical feature of informal &lsquo;paratransit&rsquo; operations with proven disadvantages in driver behavior, safety and service quality to riders. It threatens the commercial viability of M-9, which was approaching break-even after a much-extended ramp-up period. Ultimately, this is not the positive signalling which should be presented to Mwasalat Misrs investors.
The displacement of M-9 passengers is likely to increase passenger-harming operational behaviour such as &lsquo;leapfrogging&rsquo; &ndash; skipping a trip to save operational costs &ndash; across both operators, hurting passenger welfare in the short-run. Lack of investments from disheartened investors will result in a weaker system, negatively affecting passenger welfare in the long-term.
The competition of M-9S with M-9, in its current form, is thus a form of market cannibalisation that threatens all stakeholders.
<h3>An effective transition to a new system</h3>
<img style="display: block; margin-left: auto; margin-right: auto;" src="https://api-aps.aucegypt.edu/uploads/tinymce/1631033972image1630490587imageblobid1.jpg" alt="" width="500" height="353">
Bus networks are like a forest: you start by planting a route, nurture it to maturity and can then either keep it healthy or leave it to deteriorate. We start to depend on them and design our lives accordingly, as we do with trees. And the rich eco-system of a thriving forest is a functional and hierarchical network.
The competition between M-9 and M-9S matters: it is a threat to this tree and its recurrence can threaten the entire forest. The cure to save our beloved M-9 is straightforward, even if not quite simple: we need to start regulating every route as part of a whole network, and we need to do so for formal routes, such as M-9 and M-9S, as well as for the multitude of semi-formal routes operating alongside them (i.e., microbuses). We need to regulate to match supply with demand.
The lesson applies to the BRT as well: it will start operating alongside more than a hundred pre-existing routes of various kinds, operators, and services. Transitioning from the existing system to a successful BRT is a win-win for society. The question is how to do it well.
No large city with as large an informal transport sector as Cairo&rsquo;s has been able to completely replace informal transport with formal scheduled services (Behrens and Ferro 2015). Like weeds, even if unwanted, they will grow back. The key is to use the regulatory powers vested in the current regulator, the Land Transport Regulatory Authority (LTRA) to regulate effectively at the route and network levels and make beneficial weeds out of unwanted ones. Great forests are bio-diverse and teeming with different weeds. &lsquo;Soft&rsquo; bus system components such as passenger information systems, integrated fare payments, and Smart Mobility Subsidy schemes are the fertilizer that holds it all together and supercharges growth.
<hr>
References
<ul>
<li>
Behrens, Roger, and Pablo Salazar Ferro. 2015. &ldquo;Barriers to Comprehensive Paratransit Replacement.&rdquo; In Paratransit in African Cities. New York: Taylor Francis. <a href="https://doi.org/10.4324/9781315849515-16">https://doi.org/10.4324/9781315849515-16</a>
</li>
<li style="font-size: 10pt;">
Enterprise. 2021. &ldquo;Cairo&rsquo;s Ring Road Isn&rsquo;t Just Getting Wider &mdash; It&rsquo;s Getting a &lsquo;BRT&rsquo; Lane. Here&rsquo;s Why That&rsquo;s a Great Idea.&rdquo; Enterprise. April 8, 2021. <a href="https://enterprise.press/hardhats/cairos-ring-road-isnt-just-getting-wider-its-getting-a-brt-lane-heres-why-thats-a-great-idea/">https://enterprise.press/hardhats/cairos-ring-road-isnt-just-getting-wider-its-getting-a-brt-lane-heres-why-thats-a-great-idea/</a>
</li>
<li style="font-size: 10pt;">
Hegazy, Mohamed, Adham Kalila, and Jacqueline M. Klopp. 2019. &ldquo;Towards Transit-Centric New Desert Communities in the Greater Cairo Region.&rdquo; Transport for Cairo. Cairo, Egypt: American University in Cairo - Alternative Policy Solutions Center. <a href="https://transportforcairo.com/wp-content/uploads/2019/07/EN_Transportation_Policy.pdf">https://transportforcairo.com/wp-content/uploads/2019/07/EN_Transportation_Policy.pdf</a>
</li>
<li style="font-size: 10pt;">
Hegazy, Mohamed, Adham Kalila, and Hussein Mahfouz. 2019. &ldquo;Multimodal Network Planning, Identification of High Capacity Bus Corridor and Park and Ride Facilities.&rdquo; Transport for Cairo. Cairo: World Bank Group. <a href="https://transportforcairo.com/wp-content/uploads/2020/04/WB_GCR_Multi-modal-Transport-Stragey_2019_en_v2.pdf">https://transportforcairo.com/wp-content/uploads/2020/04/WB_GCR_Multi-modal-Transport-Stragey_2019_en_v2.pdf</a>
</li>
<li style="font-size: 10pt;">
Martens, Karel. 2017. Transport Justice: Designing Fair Transportation Systems.
</li>
</ul>

آراء

Commentaries

المواصلات

Read Also